暫定吸気ダクト（晴れ専用）

エアクリを掃除するだけのつもりが、暫定的にエアクリレスを試したくなり、ダクトを引いてみた。


エアクリを取り外しのにタワーバーを外す必要なかった（メモ）。


定番の100均茶こし。ファンネルのラッパ部直径Φ67.5mm


クールエア導入用にΦ75mm ダクトを引く (1,750円/4m) + ホースバンド Φ59〜83mm用

さあて、このままだと雨じゃ走れない。。。雨降らないでね。

(整備記録)
・4/30のP1前にプラグを8番に交換して以来、1ヘアで吹けなくなる現象あり。7番に戻した。→ RCC Rd3 で現象発生せず。
・CC-X に戻し
・車高前後ともネジ位置で3mm下げ
・ガス24L + 携行缶20L (Shell)

Sr.2 のスロットルボデーに交換

時代遅れの話題かとは思いますが、過去にあまりいい評判を聞かない NA8 Sr.1 の非線形スロットル。
特性の違いがいかほどのものか確認してみたくて、Sr.2 のスロットルボデーに交換してみました。


上：非線形スロットル／下：線形スロットルボデー

線形スロットルボデーは、はちまるさん＠福井 "幌っとOUT" から頂戴したもの。
ビッグスロットル加工されたものではなくて、全くのノーマル品。


まず、インテークダクトを外して

ボデー下部に、冷却水が来ているホースが2本あって、ホースを抜くと冷却水が出てくるので、2人で作業できる場合は、すかさず指で押さえてもらうと、ほんのちょっとの流出で済みます (水温を冷やしてから作業しないと火傷するから注意)。

1人で作業するときは、ホースに差す栓を準備しておくとよいと思います。

今回は、はちまるさんが手伝ってくれたので、冷却水はほとんど出ませんでした。
いつも、ありがとうございます。ターボ付けるときは手伝いに参上します(笑)＞はちまるさん


サージタンクの中は結構黒い・・・

ガスケット (金属製) は、シール剤も塗らずにそのまま再使用しました。今のところ、問題なし。


アクセルワイヤー BKT の形状の違い (左：非線形用／右：線形スロットル用 305円也)

□□□

スロットル交換後は、アイドル調整



まず、サーモスタットが開く位まで充分に暖気し、冷却水リザーバーのレベルが下がってきたら補充。

エンジンを回転させたままの状態で、ダイアグコネクタの TEN 端子と GND 端子をペーパークリップとかで短絡してテストモードへ。そしてアイドルスクリューを回して 850rpm を狙って調整 (右へ回すとアイドル回転数が下がる)。そのままクリップを抜いて終了。（追記：ボンネット裏に調整要領を書いたラベルが貼ってあったことに後日、気付く）

ところで、タコメーターの 1000rpm 以下の1目盛りは何回転なのだろう？

ファーストインプレッション

アクセル開き始めのゲインが過敏というのが第1印象 (アクセルワイヤーの遊びを少なめにしたことも影響しているかもしれません)。発進する際、クラッチをつなぐ時に回転を上げ過ぎてしまいがち。

踏み始めのアクセルペダルストローク - アクセル開度の特性は、なかなか慣れない位に違います (テカテカの圧雪路なら非線形スロットルの方が断然発進しやすいだろう、と想像します)。

でも、わざわざ買ってまで交換するほどの部品ではないかな、という印象です。
それぞれの特性に慣れてしまえば、どちらでもいいかなと思います。

しばらく、このまま乗ってみて、気付くことがあったらまた追記します。

<2007.9.6 追記>
アクセルワイヤーの遊びを増やしたら (調整ネジ半ピッチ分)、乗りやすくなりました。＜/追記＞

作業要領メモ

復元していたら、スロットルボデー行きのホースとハーネスがあちこちで他の部品と接触。
作業前に、元の経路をメモする、あるいは写真を撮っておくといい。
この数年、記憶力の低下が著しい(汗)。

水温／油温計の取り付け (続き)

コチラの続きです。


センターパネルの吹き出し口を塞いだわけですが、残った窓側の吹き出し口だけだと、この時期は暑いですね(汗)。多少ぬるい風でも、直接体に当たることが大事なんだ。


ダクトは CLEF の松○さんに教えてもらったアルミテープで封印。

右側のダクトに前オーナーが開けたハーネス用の穴がありますが、このメーターの場合、メーターの後端とダクトの間に前後方向の隙間がありますので、穴開けは不要です。

＜追記＞
はちまるさん＠福井から聞いた話：ダクトの栓は、缶スプレーのふたを上2cmほどに切ったものが、うまく「はまる」由。それなら、真夏日だけの吹き出し口戻しも簡単。

毎度、ありがとうございます＞はちまるさん


コントロールユニットはグローブボックスにマジックテープ付け。

後から気付いたのですが、OEM 元の Defi の Link Control Unit II の方が多機能ですね（ワーニング時ブザーも鳴る、記録できる時間が長い、照明付きなど）。トラストの SM メーターと組み合わせても動くとの噂ですが未確認。

電源はオーディオ用配線の ACC から取りましたが、IG でオンになるころから取った方がよかったですね。

エンジン修理完了

1ヶ月半振りに始動しました。
水／油温、空燃費計を睨みながら慣らし始めてます。


慣らし終了が待ち遠しいなー。

CLEF の松○さん＞何度か深夜まで付き合ってくれて、ありがとう。

A/F 計をメータークラスター内に収納する (4)

PDM のときに車載ビデオで撮影した A/F メーターです。
見てると酔いそうだったので短めに。


上の画像をクリックすると再生します (QuickTime movie 2.1MB)

＜追記＞
この投稿は 2007.10.22 にポストしたものです。

A/F 計をメータークラスター内に収納する (3)

LC-1 アンプ部の取り付け編

通常はアンプをフロア下へ置くことを前提に設計されている様です。
1028 はO2センサーの位置が後ろよりよりで、ハーネスの引き回しが面倒なのと、極力アンプを室内に置きたかったのでフロアに穴を開けることに。穴開け〜センサーハーネスの室内への引き込みは CLEF にお願いしました。


ワイドバンド空燃比センサーを純正O2センサーのプラグに装着。1028 の位置はかなり後方。


助手席側センタートンネルにΦ25程の穴を開けてハーネスを室内へ。


室内側から。ハーネス穴の前後位置はオーディオの後端付近。


LC-1 配線の行き先（取り付けされる際は、必ず付属の取説でご確認ください）


LC-1 アンプ部は ECU の横に設置
ホームセンターで買った薄板を曲げてフロアのネジに共締めし、そこにタイラップで固縛しておきました。固定にはするには悩ましい形状です。

アンプから出ている2本の細いケーブルは、INNOVATE 製の他の機器や PC との接続用のシリアルケーブル (IN/OUT) です。接続する機器がないので、巻いてしまってあります。(笑)


作動インジケータはグローブボックス左下の凹み部に穴を開けて差しました。
IG ON 後のセンサーウォームアップ中は点滅して、その後、正常に動作しているときは常灯します。
取説によると、何らかのエラーがあるときは、点滅回数でエラーコードを表示する様です。

（完）

A/F 計をメータークラスター内に収納する (2)

Φ52を収めるのは簡単じゃ無かったです。かなり手間取りました。


デジタルメーターの寸法
表示部前面は、いかにも傷が付きそうな樹脂製で、質感はいまひとつ。


純正パネルに直付けした状態。この状態でも、高さ10mmもあるメーターのベゼルがメーターフードに干渉することが判り、方針変更。

K.G.Works のパネルの水温計用の穴を拡大加工して、この上に被せることにしました。



メーターを裏から固定する付属のアルミ板が、水温計の文字盤固定用のステーに強干渉したため、アルミ板を削りました。まだ干渉はしますが、純正メーター側は加工せずに収まりました。

メーター固定ボルトには、ナット脱落防止および配線類とのショートを避けるために熱収縮チューブを付けておきました。


埃入り防止用に A/F メーター周りにスポンジ巻き


水温計を固定していた穴に M4 のビスを通し、IG 12V、GND を配線 (GND はメーターパネル内でビスに固定。IG はメーター固定ステーとビスが接触しそうだったので、ビスの向きを逆にしてメーターパネル外で配線を固定しました)。

イルミ電源は、純正メーターのハーネスから分岐配線。

IG 12V 線にはヒューズを付けませんでした。短絡とかした場合は、純正メーター ASSY のヒューズが飛ぶことになります (CLEF談)。


仮配線して動作確認。
Φ52直径の右側10%ほどはメーターフードに隠れてしまい、かなり残念。
ライト点灯に連動して減光します。それでも夜間は少しまぶしいかな。

(次回、LC-1 アンプ部の取付編に続く)

A/F 計をメータークラスター内に収納する (1)

るびむさんの記事を見て、水温計の位置に INNOVATE のΦ52 A/Fメーターのビルトインを思案中。

A/F 計を読むときの状況からすれば、視線移動が少なくいという点で G502号のように油圧計の位置の方がいい。これは、なかなかの力作でスバラシイと思う。

純正メーターパネルをばらしてみたが、Φ52あると、油圧計の位置はスペースの余裕なく無理。水温計の位置は、もう少しのところでスペースが足りない。

ならばと、K.G.Works のクラシックメーターパネルを分解してみた。



このメーターパネルは持ってみると、ずっしりと重くて少なからず驚く。
3枚の鉄板があり、奥側の2枚はスポット溶接止め。もう1枚を重ねてパイロットランプのネジで挟んで固定する構造。真ん中の板にガラス径の穴があり、ガラスを収納してある。

メーターの取付面が純正パネルよりもドライバー側に出てくるので、スペース的に楽になる。水温計用の穴を拡大すればが入りそう (^^)v

<追記>
A/F メーターのベセルがフードに干渉することが判ったため、結局、純正パネル面にメーターを付けることにしました。


一番、手前のパネルを自作すれば、スピードメーターは純正を使い、好きなタコメーターを組みたいという場合に便利そうだ。現在は、車検でオドメーターの距離を確認するらしくて、純正のスピードメーターはなかなか外せないと聞く。

（続く）

エンジン復活前夜

CLEF から届いたエンジン復活前夜の写真。おお〜、もう少しで復活だ (^^)


NB2 ピストン。0.5mm オーバーサイズ。


修正面研した後、折角、組み直すのだからと再面研したヘッド (合わせて0.7〜0.8mmの面研)

圧縮比は 10.9 くらい (下表)。



バルタイは面研したことによって、2.2度程遅れる側になっていたそうで、スプロケで 1028 の標準値に調整 (対称プロファイルのカムと仮定して IN 113度／EX 109度で最大リフト)。

（備忘メモ）
・バルタイは面研1mmに付き3mm程遅れる。
・クランクアングルセンサーの調整は、テストモードにしてアイドリング→タイミングライトを使い、点火時期が上死点前10度を示すように調整。

ヘッドカバー加工

スライディングカムスプロケットを入れることにした。
ヘッドを面研するとバルタイが遅れると教えてもらったから。面研1mmに付きクランク角で4°程らしい。

N坂の部品取り用エンジンからヘッドカバーをもらい金ノコで切った（N坂へ。Ｏ自さんにエンジンまだあった。しばらくは置いておくと言ってたよ）。切る面が湾曲しているから、真直ぐにケガキにくいが、金ノコ作業は20分ほど。



後で気付いたのだが、タイミングベルトの上はもっと残しておいた方が安全で良かったと思う。
これまた後で気付いたのだが、ブローバイチューブを止める相手がいなくなってしまった。


カバー内面（パーツクリーナー1本使って洗浄後）

ブローバイ部屋を作る鉄板が3枚ビス止めしてあった（写真は2枚外してある）。
内部を見たい衝動に駆られ開けてしまったが、液状ガスケットが塗ってあったので、開けないほうがいい。この鉄板をパーツクリーナーで洗浄して置いておいたら2日後には錆が出ていた。今の時期、注意要。


- バルタイメモ -

■Ｍ2-1028 マルハ実測値

IN：リフト量/8.5mm　作用角/248度　中心角/117度 ・・・専用品（逆算すると、開 BTDC 7°／閉 ABDC 61°）
EX：リフト量/8.5mm　作用角/248度　中心角/110度 ・・・STDカム（逆算すると、 開 BBDC 54°／閉 ATDC 14°）

■I•Stylingに電話で聞いたマツダの指示値

M2-1028
IN：開 BTDC 15°／閉 ABDC 61°（15+61+180=作用角 256°　中心角113°）
EX：開 BBDC 57°／閉 ATDC 19°（57+19+180=作用角 256°　中心角109°）
オーバーラップ：15+19=34°

NA8-BP
IN：開 BTDC 5°／閉 ABDC 48°（作用角 233°　中心角111.5°）
EX：開 BBDC 56°／閉 ATDC 14°（作用角 250°　中心角111°）
オーバーラップ：5+14=19°

エンジンの修理メニュー

今度は壊さないように、冷却系の増強と監視用にメーターを追加する予定です。

・NB2 ピストン（0.5mm オーバーサイズ）
・ヘッド 0.8mm 面研
　（一旦、約0.2mmの修正面研済み。再度0.6mm追加して圧縮比10.8前後の予定）
・バルブシートカット、バルブリフェース、ステムシール交換
・スライディングカムスプロケ追加
・オイルクーラー追加
・水温／油温計追加
・空燃比メーター追加（監視＋将来のログ取り用）


□□ 進行状況 □□

水温／油温計は Trust の Φ60 SMインテグレートメーターを吹き出し口に。

寸法
　メーターベセル部寸法：Φ65 奥行き 9mm
　Φ60 円筒部奥行き：34mm
　センターパネルの吹き出し口穴径：64mm
　取り外す吹き出し口の寸法：Φ64の段差からの奥行き44mm


センターパネル背面

メーター径よりも吹き出し口の方が穴径が大きいのでメーターリング奥にタイラップを巻いてセンタリング。吹き出し口を抑えていたばね金具だけでメーターを保持（走行中に落っこちないよな・・・希望的観測）

2007-6-25 追記

ばね金具およびタイラップ周りの数箇所にフェルトを貼ったら、メーターの保持状態が安定しました。

BP 逝く (続報2)

#1〜3 気筒のピストンが損傷してました。
シリンダ壁はクロスハッチが消え掛けの状態。


溶け落ちが特にひどかった#3ピストン (写真手前から3気筒目) が見える。


ヘッド側も#3気筒吸気側のスキッシュ部（写真手前から3気筒目の右側）が溶け始めいた。
松○さん@CLEFによる容積測定結果から求めた1028の圧縮比は10.3 (ピストンが無事だった#4気筒での値)


この際、エンジンルームをクリーニング中。

BP 逝く (続報)

購入以来の走行距離、燃費のデータから、エンジンオーバーホールが必要に至った原因を探ってみよう。


昨年8月に購入してからの走行距離の推移。
冬の間はスタッドレスを履いた家内のクルマで福井ヘ行くことが多いのでペースダウンしますが、年間16,000kmペース。

○でオイル交換。初回のみマツダ純正、その後はWako's 4C-T 5W-40 または 10W-50。おおよそサーキット2回または2,500kmで交換が目安。


燃費の推移（左）と生涯燃費（右）
時折、燃費が落ちるのはサーキットへ行ったときの値。最高17.1km/L、最低7.3km/L。
福井との往復（高速1/3、信号の少ない国道が2/3）がメインなので、燃費は比較的良好で、サーキット走行を含めた生涯燃費は12.1km/h

こうして見ると、特に最近、燃費が悪化した訳でもない。
サーキット走行の際に、油温を上げてしまったことがあったのかな、と思っていたら修理をお願いしている松○さんから電話が入った。

・ピストン熔けてる（1〜3番ピストン）
・ヘッドも少々損傷、面研修正が必要
・シリンダライナーのハッチングは消え、オーバーサイズへのボーリングが必要

ううっ。
オイル管理は良好だったことが伺えるらしくて（このクルマのオーナーは僕が3人目）、痛めてしまった推定要因は燃料が薄めの空燃比とプラグらしい。

使っていたのは Motorcraft 印の純正品（車両購入時に新品を付けてもらってそのまま）。
セラミック部分に「Motorcraft IYOB」の文字、金属部分に「786\\\\\3Ｋ」の刻印があり、NGK 7番相当の由（1028は7番が標準）。

サーキットで高回転まで回すなら、燃焼室温度を下げるために、もう少し冷え型のプラグを使うべきだったようだ（恥ずかしながら知りませんでした）。


本題とは関係ないが、燃料計の指示値と満タンに要した給油量の相関

BP 逝く

昨日、N坂、石○くんと行ってきました Project1。
3度目の鈴鹿ツインサーキット。


6周してオイルレベルチェックのピットイン。ボンネットを開けると、フィラーキャップから噴き出たオイルが周辺に溜まっていた。プラグホールの中に入りそうな位。これで今日の走行を終了（サーキットの了解を得て僕の残りの1枠は石○くんが走ってくれた）。

その後は、本日休業の OLIVE BALL 前を過ぎ、オイルを補充しながらほうほうの体で名古屋港区まで移動、liquid氏行きつけの CLEF を初訪問、そして、そのまま入院。

ピストンリングの磨耗でオイル上がりの症状になると、燃焼室側のガスもリングを抜けてしまうのでブローバイの圧力も高くなる→フィラーキャップから漏れやすくなる由。キャップのゴムが硬化していなければ噴くことはなかったしれないけれど、僕のはカチカチになってました (金属だと思ったくらい)。ゴム部分だけの補給部品があるらしいので交換をお勧めします。

今にして思えば、しばらく前にもオイルフィラーキャップ周りにオイルが垂れた跡があって、そのときに何が起こっているのか、よく考えるべきでした (反省)。


タイムは幸い先回よりも0.2秒短縮。
車載を見ると最高速は先回も今回も143km/hくらい。走りの考察はまた後日。


RCC ディフェンディングチャンピオン N坂

セントラルでの炎上以来、初のツインサーキット。ベストから0.3秒落ちの 1'04"394 とまずまず。
炎上した際のコゲが今も痛々しいオクヤマのタワーバーを途中で付けてみて、M/Cストッパーは効果あるなと言っていた。ストッパーが付いていて、かつ、バーを外さないでプラグ交換が可能なタワーバーがあると良いのだが。


ツイン初走行の石○ 35歳

車検代ポッキリで先輩から譲り受けたチューンド180SXのデビュー走行でもある。

「いや〜、こいずみさんって速いですね。」

という会話を走行後にするつもりでいたのに、いきなり 10"209。
２度と誘うまい(笑)

CLEF まで追走してくれて、おまけに自宅まで送ってくれてありがとう。

ああ、我が BP 余命わずかかも ...

おがたさん@Garage502からレブを8000rpmに上げたROMをお借りしてます。


Garage502 謹製ROM

サーキットのラップタイムに差がでるのかその効果を試そうと思ってたましたが、試す前に一旦返却することになりそうです。5/11に鈴鹿ツインフルコースを1028純正ROMで走っていて、シフトアップ時にマフラーから白煙を吐きはじめたのです。

オイルは1リッター減ってました。これまでほとんどオイル消費しないエンジンだったのが、急激にオイル上がり（下がり？）するようになってしまった。現在の走行距離51,000km、僕の感覚では早過ぎる(涙)。という事情で、高回転まで回すわけにはいかないので、一旦おがたさんにROMを返却します。

明日、予定していたN坂、石○とのツインフルコース。ちょっと考えましたが、やっぱり走ることにしました（オイルの量を点検しながら）。そして本日はその準備。


インテークを暫定装着。

これまたN坂のお古。
こんな小さなパーツひとつでクルマの雰囲気がかなり変わりますね。好みが大きく分かれるところと思います。羽は悩みましたがもう暫く見送ります。

それからエアクリーナーを交換していたら、動くはずのないヒーターチューブがエキマニに触れんばかりの直下の位置でブラブラしてるのを発見。本来はエキマニと共締めされる部品。3ヶ月前にクラッチを交換してもらったときの締め忘れ。気付いてよかった。