BP 逝く (続報2)

#1〜3 気筒のピストンが損傷してました。
シリンダ壁はクロスハッチが消え掛けの状態。


溶け落ちが特にひどかった#3ピストン (写真手前から3気筒目) が見える。


ヘッド側も#3気筒吸気側のスキッシュ部（写真手前から3気筒目の右側）が溶け始めいた。
松○さん@CLEFによる容積測定結果から求めた1028の圧縮比は10.3 (ピストンが無事だった#4気筒での値)


この際、エンジンルームをクリーニング中。

BP 逝く (続報)

購入以来の走行距離、燃費のデータから、エンジンオーバーホールが必要に至った原因を探ってみよう。


昨年8月に購入してからの走行距離の推移。
冬の間はスタッドレスを履いた家内のクルマで福井ヘ行くことが多いのでペースダウンしますが、年間16,000kmペース。

○でオイル交換。初回のみマツダ純正、その後はWako's 4C-T 5W-40 または 10W-50。おおよそサーキット2回または2,500kmで交換が目安。


燃費の推移（左）と生涯燃費（右）
時折、燃費が落ちるのはサーキットへ行ったときの値。最高17.1km/L、最低7.3km/L。
福井との往復（高速1/3、信号の少ない国道が2/3）がメインなので、燃費は比較的良好で、サーキット走行を含めた生涯燃費は12.1km/h

こうして見ると、特に最近、燃費が悪化した訳でもない。
サーキット走行の際に、油温を上げてしまったことがあったのかな、と思っていたら修理をお願いしている松○さんから電話が入った。

・ピストン熔けてる（1〜3番ピストン）
・ヘッドも少々損傷、面研修正が必要
・シリンダライナーのハッチングは消え、オーバーサイズへのボーリングが必要

ううっ。
オイル管理は良好だったことが伺えるらしくて（このクルマのオーナーは僕が3人目）、痛めてしまった推定要因は燃料が薄めの空燃比とプラグらしい。

使っていたのは Motorcraft 印の純正品（車両購入時に新品を付けてもらってそのまま）。
セラミック部分に「Motorcraft IYOB」の文字、金属部分に「786\\\\\3Ｋ」の刻印があり、NGK 7番相当の由（1028は7番が標準）。

サーキットで高回転まで回すなら、燃焼室温度を下げるために、もう少し冷え型のプラグを使うべきだったようだ（恥ずかしながら知りませんでした）。


本題とは関係ないが、燃料計の指示値と満タンに要した給油量の相関

BP 逝く

昨日、N坂、石○くんと行ってきました Project1。
3度目の鈴鹿ツインサーキット。


6周してオイルレベルチェックのピットイン。ボンネットを開けると、フィラーキャップから噴き出たオイルが周辺に溜まっていた。プラグホールの中に入りそうな位。これで今日の走行を終了（サーキットの了解を得て僕の残りの1枠は石○くんが走ってくれた）。

その後は、本日休業の OLIVE BALL 前を過ぎ、オイルを補充しながらほうほうの体で名古屋港区まで移動、liquid氏行きつけの CLEF を初訪問、そして、そのまま入院。

ピストンリングの磨耗でオイル上がりの症状になると、燃焼室側のガスもリングを抜けてしまうのでブローバイの圧力も高くなる→フィラーキャップから漏れやすくなる由。キャップのゴムが硬化していなければ噴くことはなかったしれないけれど、僕のはカチカチになってました (金属だと思ったくらい)。ゴム部分だけの補給部品があるらしいので交換をお勧めします。

今にして思えば、しばらく前にもオイルフィラーキャップ周りにオイルが垂れた跡があって、そのときに何が起こっているのか、よく考えるべきでした (反省)。


タイムは幸い先回よりも0.2秒短縮。
車載を見ると最高速は先回も今回も143km/hくらい。走りの考察はまた後日。


RCC ディフェンディングチャンピオン N坂

セントラルでの炎上以来、初のツインサーキット。ベストから0.3秒落ちの 1'04"394 とまずまず。
炎上した際のコゲが今も痛々しいオクヤマのタワーバーを途中で付けてみて、M/Cストッパーは効果あるなと言っていた。ストッパーが付いていて、かつ、バーを外さないでプラグ交換が可能なタワーバーがあると良いのだが。


ツイン初走行の石○ 35歳

車検代ポッキリで先輩から譲り受けたチューンド180SXのデビュー走行でもある。

「いや〜、こいずみさんって速いですね。」

という会話を走行後にするつもりでいたのに、いきなり 10"209。
２度と誘うまい(笑)

CLEF まで追走してくれて、おまけに自宅まで送ってくれてありがとう。

ああ、我が BP 余命わずかかも ...

おがたさん@Garage502からレブを8000rpmに上げたROMをお借りしてます。


Garage502 謹製ROM

サーキットのラップタイムに差がでるのかその効果を試そうと思ってたましたが、試す前に一旦返却することになりそうです。5/11に鈴鹿ツインフルコースを1028純正ROMで走っていて、シフトアップ時にマフラーから白煙を吐きはじめたのです。

オイルは1リッター減ってました。これまでほとんどオイル消費しないエンジンだったのが、急激にオイル上がり（下がり？）するようになってしまった。現在の走行距離51,000km、僕の感覚では早過ぎる(涙)。という事情で、高回転まで回すわけにはいかないので、一旦おがたさんにROMを返却します。

明日、予定していたN坂、石○とのツインフルコース。ちょっと考えましたが、やっぱり走ることにしました（オイルの量を点検しながら）。そして本日はその準備。


インテークを暫定装着。

これまたN坂のお古。
こんな小さなパーツひとつでクルマの雰囲気がかなり変わりますね。好みが大きく分かれるところと思います。羽は悩みましたがもう暫く見送ります。

それからエアクリーナーを交換していたら、動くはずのないヒーターチューブがエキマニに触れんばかりの直下の位置でブラブラしてるのを発見。本来はエキマニと共締めされる部品。3ヶ月前にクラッチを交換してもらったときの締め忘れ。気付いてよかった。

思い出のTE47

懐かしい写真が出てきた。
暗室で自分で焼き付けした写真だ。
思い出の最初のマイカー。20歳の冬から約5年間を過ごした相棒。


TE47 2T-B 1600cc OHV twin-carburetor 4M/T S49年式

中古車屋にこのモデルが2台並んでいた。
1台は GS、もう1台は ST。
どちらも当時定番のモスグリーン、8年落ち、10万円くらいだった。
「どっちにする？」と聞かれて「GS」を選ぶと、そのセールスのおじさんは ST を指差して「じゃ、こっちのクルマの好きな部品持ってっていいよ。」だって(笑)

本当は DOHC + solex の GT が欲しかったが、手が出なかった。TE27 はこのとき既に高嶺の花（初代セリカとか、TE27とか、この時代のトヨタ車は特に味がありましたね）。

この後、解体屋でGT用の3連メーターとか "Trueno" のエンブレムを買って見掛けはGT風に。天井に無線アンテナが見えるが、徹夜で勉強して免許は取ったものの無線機は買わずじまいだった。

金沢、北海道、尾瀬、東京、ハレー彗星を見に京都、神戸で仲間をひろって伊勢へ・・・思い出いっぱいのクルマです。

New Weapon

N坂が以前、使っていた羽を譲ってもらいました。



装着するのは、もう少し腕を磨いてからにします。
それまで、いつ家族に踏まれるかヒヤヒヤです（置き場が無いのです）。

鈴鹿ツインサーキット #2

フルコース2回目。
195/50R15 での初サーキット。


liquidさんが引っ張ってくれて、訳が分からなかった最終コーナー前のヘアピンのラインが見えてきた。

liquid邸で夕食をいただいて、明日の田植えに備える(笑)。
ご馳走さまでした＞liquidさんの奥さま

逢いたくなった時に君はここにいない

もう17年も昔の唄になるんだ。
トーヒルの練習をしていて、タイトルのサザンの唄を思い出した。

ABペダルの段差が小さすぎるためだと思ったので、Aペダルのかぶせ式アルミペダルを外してみた。すると、アクセルをかかとでふかすつもりが、そこにはペダルがいなくて空振り(^^;。NA純正のままだと、ABペダル間隔が広すぎて、かかとが届かなかった。

それほどまでに僕の右足は融通が利かない。
liquidさんにブレーキングが下手と指導されてからトーヒルを練習してますが、自分の不器用さに落ち込みます。



ブレーキングはかかとをフロアから離さないでかかとを支点にしてるんですが、アクセルを吹かすためにかかとを浮かした瞬断、ブレーキが緩んじゃう。
最初から、かかとを付けないでブレーキングしようかとか、もっとBペダルの右の端っこを踏むとか悪戦苦闘中。

ドラテク本に "ブレーキは親指の付け根に力を入れたり抜いたりしてコントロールする" なんて書いてありますが、それも出来ません。
さっ、練習、練習。